Extrait des commentaires de Brice Pryszo, fondateur de MaxSea, sur le Routage Météo.
En tant que développeur du premier système de routage embarqué en 1984, j’aimerais clarifier que, techniquement parlant, « l’optimisation de la course » et le « routage » sont deux méthodes totalement différentes que les personnes souvent confondent (en appelant « routage » ce qui est en fait de « l’optimisation de course »). Les deux utilisent comme données la vitesse du bateau (généralement enregistrées comme « polaires »), les prévisions météo et celles de courants (les courants de marée et les courants océaniques).
Le second point est que, comme la majorité des problèmes mathématiques, celui-ci peut être résolu (ou pas) de plusieurs manières, avec des méthodes meilleures que d’autres. Toutes les solutions de routage ne sont pas équivalentes au niveau de la résolution du problème. Si, comme on le stipule, la précision des prévisions est cruciale, la performance du logiciel est également pertinente dans l’obtention d’un bon résultat.
Pour illustrer les résultats fantastiques obtenus lorsque l’on utilise le routage, je vais décrire deux évènements qui me sont arrivés au commencement du concept de routage pour les bateaux de plaisance. En 1984, quand j’ai développé la méthode des isochrones à partir de l’algorithme du routage, les seules solutions de routage qui existaient alors exigeaient des ordinateurs très puissants qui devaient tester des millions de route avant de choisir la meilleure. Ceci bien sûr nécessitait de la puissance et du temps ce qui n’était pas envisageable à bord d’un bateau. L’algorithme de MaxSea a été développé pour être utilisé sur un ordinateur personnel.
La toute première fois que j’ai testé l’algorithme du routage, c’était pendant la Transatlantique « La Route de la Découverte » avec Philippe Jeantot, à bord de Crédit Agricole. Philippe est arrivé tard aux Canaries à cause d’une panne des équipements. La flotte qui naviguait en tête, avec 24 heures d’avance, naviguait sur Ouest / Sud-Ouest, avec un bon vent au portant de 10 à 15 nœuds, au sud du système dépressionnaire (ce que tout bon marin aurait fait).
Pendant ce temps, le système de routage MaxSea menait Crédit Agricole Nord – Ouest, droit sur des vents contraires et instables, sur le système de très basse pression du front froid. Les premières heures n’ont pas été agréables mais derrière le front froid un vent de 20 nœuds a poussé le gros catamaran à une vitesse deux fois supérieure de celle des autres concurrents. Deux jours plus tard, Crédit Agricole menait la course avec plusieurs centaines de miles d’avance. A cette époque, aucun navigateur expérimenté n’aurait choisi cette solution !
Une autre illustration étonnante de la puissance du routage s’est révélée alors que nous essayions d’optimiser un passage en Atlantique, d’Est en Ouest avec de hautes pressions régulières à mi-chemin.
Comme tout bon navigateur le sait, le routage devrait débuter en contournant la haute pression, en suivant une route nord. Au lieu d’effectuer la navigation simple vers l’Est, le routage guidait vers le sud, directement dans la dépression. Avant d’atteindre cette zone de « pétole », le routage amenait le bateau dans une zone de vents croissants, faisant de sa route une route bien plus rapide que s’il avait suivi la route par le nord, en vent arrière.
Ces deux évènements ont eu une influence énorme sur la navigation de haut niveau au point qu’aujourd’hui, le routage est absolument nécessaire pour les courses océaniques ou les transats. Néanmoins, le routage a aussi prouvé qu’il était un outil formidable également pour les plaisanciers parce qu’il améliore radicalement la sécurité et le confort. En effet, un bateau de plaisance est plutôt plus lent dans des vents forts que dans des vents moyens. Le routage peut exploiter ces données en créant ce que l’on appelle des polaires de « croisière » ou polaires de « sécurité ». En utilisant ces courbes, le routage va éviter les zones de tempête en favorisant un passage à la périphérie, généralement des conditions médiums dans lesquelles le bateau est rapide et avec lesquelles il peut s’échapper.
Pour finir j’ajouterais que les centres de prévisions météorologiques évoluent vite et aujourd’hui des données très précises sont disponibles. Certaines données sont très efficaces pour les grandes courses au large telles que la Fastnet. Le modèle « Arpège-Aladin » de Météo France prend en compte les influences terrestres à une résolution de 8km x 8km et est assez précis sur 36 à 48h.
Ceci le rend spécialement utile pour les courses au large autres que les passages. Nous pouvons espérer d’autres améliorations majeures prochainement, des organismes tels que NOAA continuent à travailler sur des nouvelles technologies.
Brice Pryszo
|